C'era una volta una compagnia aerea che sapeva volare. Non solo nel senso fisico del termine — benché anche quello contasse — ma nel senso di saper incarnare un'idea di Paese: elegante, ambizioso, capace di portare il tricolore fin dove il sole tramonta tardi. Alitalia nacque il 16 settembre 1946, quando l'Italia era ancora un cumulo di macerie e già sognava i cieli. Primo volo il 5 maggio 1947, Roma-Torino-Catania, su un bimotore Fiat G.12. Poi la corsa: nel 1957 l'incorporazione della rivale LAI, nel 1960 i DC-8 a reazione, nel 1969 i Boeing 747. Alla fine degli anni Sessanta la flotta contava 72 aerei, le destinazioni erano 70 Paesi, il fatturato sfiorava i 140 miliardi di lire, i dipendenti erano oltre 14.000. Era, a tutti gli effetti, una delle grandi compagnie del mondo.

Poi arrivò la politica. E con essa, la lottizzazione.

Il grande serbatoio

Alitalia non era soltanto una compagnia aerea: era un ministero con le ali. Ogni governo che si rispettasse vi piazzava i propri uomini, ogni sindacato vi ritagliava i propri feudi, ogni partito vi coltivava il proprio orticello di consenso. Il risultato fu un'azienda con organici gonfiati oltre ogni logica industriale — al picco, oltre 20.000 dipendenti per una flotta che non giustificava la metà — e con contratti di lavoro che avrebbero fatto arrossire un funzionario della Corte dei Conti. I piloti accumulavano ore di volo con la parsimonia di chi teme di consumarle. I meccanici godevano di privilegi degni di un'altra epoca. E la flotta, nel frattempo, invecchiava: mentre i concorrenti europei rinnovavano i velivoli con cadenza quasi ossessiva, Alitalia teneva in servizio aerei che avrebbero meritato un museo.

I numeri raccontano una storia impietosa. Tra il 1974 e il 2016 la compagnia ha accumulato perdite per 9 miliardi di euro. Lo Stato, in quello stesso arco di tempo, ha versato nelle sue casse 10,6 miliardi — attraverso sedici aumenti di capitale, prestiti ponte, contributi per la cassa integrazione, ripiani di passivi. Quasi la metà di quella somma, il 48 per cento, è stata spesa dopo la privatizzazione del 2008: a riprova che il cordone ombelicale con le casse pubbliche non si era mai davvero reciso, nemmeno quando si fingeva di averlo tagliato.

I capitani coraggiosi e altri naufragi

Il 2008 fu l'anno della grande commedia. Air France-KLM aveva presentato un'offerta seria, industrialmente fondata, per rilevare la compagnia. Silvio Berlusconi, fresco di vittoria elettorale, la respinse con un gesto della mano: Alitalia doveva restare italiana. Evocò i "capitani coraggiosi", una cordata di imprenditori tricolori — Colaninno, Ligresti, Riva, Tronchetti Provera e altri sedici — chiamati a salvare il salvabile. Comprarono la good company (marchio, slot, aerei funzionanti) per 1,05 miliardi, lasciando allo Stato la bad company con i debiti, i contenziosi e i 12.000 esuberi da gestire con la cassa integrazione. Un affare, per loro. Meno, per i contribuenti.

I capitani coraggiosi si rivelarono, nel tempo, capitani prudentissimi: nel 2014, esaurita la pazienza e il capitale, cedettero il 49 per cento a Etihad Airways. L'accordo con gli emiratini fu salutato come la svolta definitiva. Non lo fu. Nel maggio 2017, dopo l'ennesimo piano industriale naufragato e un referendum interno in cui i lavoratori avevano bocciato l'accordo sindacale, Alitalia tornò in amministrazione straordinaria. Commissari: Luigi Gubitosi, Enrico Laghi, Stefano Paleari. Prestito ponte dello Stato: 900 milioni di euro, prorogato più volte. Acquirenti: nessuno di serio, per anni.

Nel mezzo, un florilegio di ricorsi, azioni legali, contenziosi europei. La Commissione UE aprì un'indagine sugli aiuti di Stato. I commissari furono trascinati in tribunale da creditori e azionisti. Il governo Conte I varò ITA Airways come "nuova" compagnia — tecnicamente separata dalla vecchia, per aggirare i vincoli europei sugli aiuti di Stato — ma con gli stessi aerei, gli stessi slot, lo stesso marchio, e un organico ridotto a 2.800 dipendenti. Alitalia cessò di volare il 14 ottobre 2021, dopo 74 anni e una perdita cumulata che, sommando tutto, supera i 12 miliardi di euro di denaro pubblico.

Arriva Lufthansa. E finalmente si vola

ITA Airways partì in salita, com'era prevedibile. Flotta ridotta, rotte tagliate, reputazione da ricostruire. Ma il governo Meloni, a differenza dei suoi predecessori, scelse di non perpetuare il rito del salvataggio all'italiana: aprì la porta a Lufthansa, trattò, resistette alle pressioni sindacali e nazionaliste, e il 17 gennaio 2025 concluse l'accordo. Il gruppo tedesco ha acquisito il 41 per cento di ITA per 325 milioni di euro, con opzione per salire al controllo totale entro il 2033.

I risultati non si sono fatti attendere. Il 25 marzo 2026 il consiglio di amministrazione di ITA Airways ha approvato il bilancio 2025: primo utile netto della storia della compagnia, pari a 209 milioni di euro. Ricavi a 3,2 miliardi. EBIT positivo per il secondo anno consecutivo. Cassa a 639 milioni. Sedici milioni di passeggeri trasportati con un load factor dell'83,4 per cento.

Un applauso, stavolta, è dovuto

Viviamo giorni in cui il governo Meloni mostra più di un segno di affaticamento: le tensioni interne alla maggioranza, le difficoltà sui dossier europei, un consenso che — stando ai sondaggi — ha iniziato la sua parabola discendente. È lecito, e anzi doveroso, registrarlo.

Ma è altrettanto doveroso, per chi pratica il giornalismo senza paraocchi, riconoscere i meriti dove esistono. La vicenda ITA-Lufthansa è, oggettivamente, un successo. Non spettacolare, non definitivo — gli oneri sui leasing della flotta restano alti, e la "profittabilità pienamente sostenibile" è ancora un obiettivo, non un dato acquisito — ma reale. Per la prima volta in ottant'anni di storia dell'aviazione di bandiera italiana, una compagnia nata dalle ceneri di Alitalia chiude un esercizio in utile senza che lo Stato abbia dovuto aprire il portafoglio.

Chi ha governato prima — di centrosinistra, di centrodestra, tecnico o populista — ha sempre trovato una ragione per rimandare, per proteggere, per non decidere. Questo governo ha deciso. E i 209 milioni di utile sono, in fondo, anche il conto di ciò che sarebbe potuto accadere prima, se solo qualcuno avesse avuto il coraggio di farlo.